Από το περίφημο Lada μέχρι το Yugo, το Wartburg και φυσικά το αειθαλές Niva, αυτά είναι τα 10 αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν από χώρες του υπαρκτού σοσιαλισμού που δεν θα ξεχάσουμε ποτέ.

Η αυτοκινητοβιομηχανία των χωρών της Ανατολικής Ευρώπης στα χρόνια του κομμουνισμού, μπορεί να υπερηφανεύεται ότι κατασκεύασε αυτοκίνητα που μετέφεραν αγόγγυστα εκατομμύρια ανθρώπους σε μέρη και εδάφη κάθε μορφολογίας.

Οι κρατικές μάρκες των χωρών της πρώην Σοβιετικής Ένωσης, της Γιουγκοσλαβίας, της Ρουμανίας και της Πολωνίας παρήγαγαν αυτοκίνητα που μπορεί σε πολλές περιπτώσεις να υπολείπονταν σε τεχνολογία έναντι των Δυτικοευρωπαίων ανταγωνιστών τους, όμως σε κάθε περίπτωση «έκαναν τη δουλειά» χωρίς παράπονα και απαιτήσεις.

Παρακάτω σας παρουσιάζουμε σε χρονολογική σειρά 10 εξ αυτών των μοντέλων που έμειναν στην ιστορία, γεμίζοντας τους δρόμους των χωρών στις οποίες παράγονταν. Σημειώστε ότι τα περισσότερα από αυτά τα είδαμε και στην ελληνική αγορά, με κάποια μάλιστα να παρουσιάζουν και πολύ καλές πωλήσεις.

Trabant 601 (1964)

Το Trabant ήταν το αυτοκίνητο-συνώνυμο των μετακινήσεων στην πρώην Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας, το οποίο παρουσιάστηκε το 1957 ως το αυτοκίνητο που μπορούσε να αγοράσει ακόμη και ένας χαμηλόμισθος εργάτης εργοστασίου. Το μοντέλο 601, που αντικατέστησε το 1964 το 600, έμελλε να μείνει στην παραγωγή σχεδόν χωρίς αλλαγές μέχρι λίγο και μετά την πτώση του τείχους στο Βερολίνο, το 1990.

Το μεγαλύτερο τμήμα του αμαξώματός του Trabant κατασκευαζόταν από συνθετικό πλαστικό (Duroplast), επειδή η κυβέρνηση της Ανατολικής Γερμανίας δεν μπορούσε να δαπανήσει χρήματα για να εισάγει όλο το χάλυβα που απαιτούνταν για την κατασκευή του. Διέθετε έναν 2κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 0,6 λίτρων και ένα 4τάχυτο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων.

Με την ένωση της Γερμανίας πολλοί Ανατολικογερμανοί ήταν αυτοί που αποφάσισαν να εγκαταλείψουν το Trabant τους στη μέση του δρόμου, για να περάσουν στη Δύση. Το αποτέλεσμα ήταν να δημιουργηθεί ένα χάος παρατημένων Trabant, τα οποία ήταν δύσκολο να οδηγηθούν στην «πρέσα» λόγω του πλαστικού τους αμαξώματος. Σημειώστε ότι συνολικά, από το 1957 έως και το 1990, κατασκευάστηκαν σχεδόν 3,1 εκατομμύρια Trabant.

Wartburg 353 (1966)

Σε αντίθεση με το «λαϊκό» Trabant, το επίσης Ανατολικογερμανικό Wartburg 353 ήταν πιο προηγμένο, πιο ευρύχωρο, αλλά και πιο ακριβό να αποκτηθεί. Το μοντέλο 353 που αντικατέστησε το 312, παρήχθη από το 1966 μέχρι και το 1989, σημειώνοντας 1,225 εκατομμύρια πωλήσεις και ήταν το πιο δημοφιλές της εταιρείας.

Έφερε 4πορτο σεντάν αμάξωμα (στη συνέχεια και στέισον, αλλά και pick-up) όμορφου στυλ, ενώ κινούνταν από έναν 3κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.0 lt., με απόδοση 45 ίππων. Το κιβώτιο ήταν 4τάχυτο μηχανικό, ενώ από το 1985 και μετά στην ειδική έκδοση Deluxe υπήρχε επιλογή και για 5τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων.

Το 353 λόγω της χαμηλής του ιπποδύναμης δεν μπορούσε να αντιμετωπίσει τους Δυτικοευρωπαίους ανταγωνιστές του, αν και η Wartburg το εξήγαγε σε διάφορες χώρες της Ευρώπης. Μάλιστα, κάποια 353 κατάφεραν να πωληθούν και στη Δυτική Γερμανία. Όπως τελικά συνέβη και με το Trabant, η ένωση των δύο Γερμανιών έφερε και το τέλος της Wartburg, που δεν μπορούσε να ανταγωνιστεί τις μεγάλες μάρκες των δυτικών. Το 1991 το εργοστάσιό της εξαγοράστηκε από την Opel.

Dacia 1300 (1969)

Στα μέσα της δεκαετίας του ’60 η κυβέρνηση της Ρουμανίας αποφάσισε να δημιουργήσει μια νέα εταιρεία παραγωγής αυτοκινήτων. Για να το καταφέρει αυτό απευθύνθηκε σε δυτικοευρωπαίους κατασκευαστές, οι οποίοι κατέθεσαν τις προτάσεις τους (ανάμεσά τους οι Austin, Fiat και Alfa Romeo) για το πρώτο αυτοκίνητο της νέας μάρκας. Τελικά επιλέχθηκε η Renault και ειδικότερα το μοντέλο Renault 12 για την κατασκευή του πρώτου αυτοκινήτου της νέα μάρκας που ονομάστηκε «Dacia».

Το Dacia 1300 όμως, το μοντέλο που θα βασιζόταν πάνω στο Renault 12, δεν έμελλε να είναι το πρώτο μοντέλο στην ιστορία της Dacia, αφού λόγοι που είχαν να κάνουν με την καθυστέρηση της Renault να λανσάρει πρώτη αυτή το 12, οδήγησαν τη Dacia στο να παρουσιάσει το 1968 το Dacia 1100, βασισμένο πάνω στο παλαιότερο Renault 8. Ένα χρόνο αργότερα τελικά ακολούθησε το 1300, αφού η Renault έδωσε το «Ok», και μάλιστα επέτρεψε στη Dacia να το βάλει στην αγορά 9 μέρες πριν οι Γάλλοι ξεκινήσουν να πωλούν το 12.

Σε κάθε περίπτωση πάντως το 1300 έμελλε να αποτελέσει το μοντέλο-καθρέπτης της Dacia και το πιο επιτυχημένο μέχρι σήμερα. Έμεινε στην παραγωγή για 35 ολόκληρα χρόνια (μέχρι το 2004) και κατά την πορεία του συνοδεύτηκε από διάφορα μοτέρ 1.2, 1.4 και 1.6 λίτρων. Προσφέρθηκε σε εκδόσεις σεντάν, στέισον, κουπέ, αλλά και pick-up. Ολοκλήρωσε την πορεία του με 1,959 εκατομμύρια πωλήσεις.

Lada 2101 (1970)

Συνώνυμο με το όνομα της μάρκας του, το VAZ-2101 ή απλώς «Lada» μπορεί να περηφανεύεται ότι είναι το πιο επιτυχημένο μοντέλο της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας. Ήταν άλλωστε και ένα αυτοκίνητο που κατέγραψε πολύ καλή πορεία και εκτός των χωρών της Σοβιετικής Ένωσης, ενώ ήταν αρκετά δημοφιλές και στην Ελλάδα.

Το 2101 έκανε το ντεμπούτο του το 1970 όντας και το πρώτο μοντέλο της AvtoVaz (Lada). Βασίστηκε πάνω στο σεντάν Fiat 124, ένα αυτοκίνητο που το 1967 είχε κερδίσει τον τίτλο του «Αυτοκινήτου της χρονιάς» στην Ευρώπη. Σε σχέση με αυτό έφερε πάνω από 800 αλλαγές, απαραίτητες για τις διαφορετικές συνθήκες των δρόμων και των εδαφών της Ε.Σ.Σ.Δ.

Το 2101 από την πρώτη στιγμή έγινε μεγάλη επιτυχία, με αποτέλεσμα το εργοστάσιο να μην μπορεί να καλύψει τη ζήτηση. Μόλις το 1980 και 10 ολόκληρα χρόνια μετά το ξεκίνημα της παραγωγής του, η AvtoVaz σε συνεργασία πάντα με την κυβέρνηση της Ε.Σ.Σ.Δ., κατάφερε να μειώσει το χρόνο αναμονής στο 1 έτος. Στην ιστορία της ρωσικής αυτοκινητοβιομηχανίας, το 2101 παραμένει το πιο επιτυχημένο μοντέλο της με βάση και τα χρόνια που κατασκευαζόταν. Συνολικά από το 1970 έως και το 1988 κατασκευάστηκαν σχεδόν 4,8 εκατομμύρια αυτοκίνητα.

Skoda 110 R (1970)

Η Skoda μπορεί τις δεκαετίες του ’60 και ’70 με τα σεντάν 1000/1100 MB και 100/110 να σημείωσε πολύ καλές πωλήσεις, όμως το μοντέλο εκείνο που έμελλε να μείνει στην ιστορία ως ένα από τα πιο εμβληματικά της μάρκας ήταν το 110 R. Πρόκειται ουσιαστικά για την κουπέ έκδοση του σεντάν 110 και παράλληλα για το μοντέλο εκείνο που άνοιξε το δρόμο της επιτυχίας για τα κουπέ της Skoda.

Πριν το 110 R η Skoda είχε προσπαθήσει να δημιουργήσει κουπέ έκδοση του 1000 MB. Ωστόσο, προβλήματα με την ακαμψία του αυτοκινήτου λόγω της απουσίας της μεσαίας κολώνας της οροφής, δεν το οδήγησαν στην παραγωγή. Το 110 R από την άλλη, με την οροφή α λα fastback, δεν είχε τέτοια προβλήματα. Έφερε έναν 4κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.1 λίτρων τοποθετημένο στο πίσω τμήμα, που είχε απόδοση 52 ίππων, ο οποίος δεν δυσκολευόταν να κινήσει το 110 R των 880 κιλών.

Το 110 R έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1980, συμπληρώνοντας σχεδόν 57.000 πωλήσεις. Σημείωσε καλές πωλήσεις σε χώρες όπως η Μεγάλη Βρετανία, η Ισπανία ή η Σερβία, ενώ πωλήθηκε ακόμη και στη Νέα Ζηλανδία, το Κουβέιτ ή τη Νικαράγουα. Αποτέλεσε τη βάση των αγωνιστικών επιτυχιών της Skoda και ειδικά, του περίφημου κουπέ 130 RS του 1975, με το οποίο η μάρκα κατέκτησε το Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού το 1981.

Zastava 101 (1971)

Η γιουγκοσλαβική Zastava έχει μακρά ιστορία στην κατασκευή οχημάτων και λίγοι γνωρίζουν ότι πριν το Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, η εταιρεία κατασκεύαζε οχήματα της Ford και της Chevrolet για το στρατό της χώρας. Μετά τον Πόλεμο η Zastava συμφώνησε με τη Fiat το 1954 να κατασκευάζει τις δικές της εκδοχές μοντέλων της ιταλικής μάρκας, και ένα από αυτά, που έμελλε να γίνει μαζί με το Yugo το πιο γνωστό της δημιούργημα, ήταν το 101 (ή Skala).

Το Zastava 101 βασίστηκε πάνω στο γνωστό σεντάν Fiat 128, όμως σε σχέση με αυτό είχε μια μεγάλη διαφορά: έφερε πίσω πόρτα ανοιγόμενη μαζί με το τζάμι (χάτσμπακ). Το γεγονός αυτό, που εμπνεύστηκε από το αντίστοιχο τμήμα του Simca 1100, έδινε στο Zastava 101 μια ακαταμάχητη πρακτικότητα, αφού μπορούσε να φορτωθεί πανεύκολα. Το 101 σταδιοδρόμησε με μοτέρ 1,1 (κυρίως) και 1,3 λίτρων.

Όπως συνέβη με πολλά αντίστοιχα αυτοκίνητα της εποχής, το δημιούργημα της Zastava έμεινε στην παραγωγή για δεκαετίες. Η πρακτικότητά του, η αντοχή στο χρόνο, αλλά και η πολύ χαμηλή τιμή του (την τελευταία χρονιά της παραγωγής του, το 2008, το 101 κόστιζε κάτω από 4.000 ευρώ), ήταν οι κύριες αιτίες ώστε να σταματήσει την κατασκευή του 37 ολόκληρα χρόνια μετά το ξεκίνημά της. Κατά τη διάρκεια όλων αυτών των ετών, το 101 εξήχθη σε πολλές χώρες του κόσμου, ενώ υπήρξε αρκετά δημοφιλές και στη χώρα μας. Συνολικά κατασκευάστηκαν 1,2 εκατομμύρια 101.

Polski-Fiat 126p (1973)

To 1932 η Fiat υπέγραψε συμφωνία με την τότε πολωνική κυβέρνηση για την κατασκευή οχημάτων βασισμένα πάνω σε μηχανικά και τεχνικά μέρη των μοντέλων της Fiat, στο κρατικό εργοστάσιο του PZinz στη Βαρσοβία. Η εταιρεία που δημιουργήθηκε ονομάστηκε Polski-Fiat και μέχρι την κατάληψη της πρωτεύουσας της Πολωνίας από τους Γερμανούς το 1939, κατάφερε να κατασκευάσει 4 μοντέλα πολιτικών αυτοκινήτων και 3 στρατιωτικά.

Μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου και πιο συγκεκριμένα τη δεκαετία του ’60, η πολωνική κυβέρνηση και η Fiat συμφώνησαν εκ νέου για συνεργασία, με το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε από τη νέα κρατική εταιρεία FSM (συνεργασία της Fiat και της κρατικής FSO), να είναι το Polski-Fiat 125p. Το 1973 ωστόσο δημιουργήθηκε το Polski-Fiat 126p, ένα αυτοκίνητο που βασίστηκε πάνω στο μικρότερο Fiat 126 και το οποίο σύντομα αναδείχθηκε ως ένα από τα δημοφιλή αυτοκίνητα της Πολωνίας λόγω της απλότητάς του και της χαμηλής του τιμής.

Το Polski-Fiat 126p μέσα σε λιγότερο από 10 χρόνια από το ξεκίνημα της παραγωγής του κατάφερε να φτάσει σε πωλήσεις 1 εκατομμυρίου. Εξήχθη σε όλες τις χώρες του πρώην Ανατολικού μπλοκ, αλλά και στην Αυστραλία (ήταν το πιο φθηνό αυτοκίνητο της εποχής του) και την Κούβα, όπου πιστεύεται ότι τουλάχιστον 10.000 εξ αυτών υπάρχουν ακόμη και σήμερα. Μέσα σε 27 χρόνια μέχρι το 2000, όταν και σταμάτησε η παραγωγή του, κατάφερε να πουλήσει 3,3 εκατ. αυτοκίνητα, όταν το Fiat 126 στο οποίο βασιζόταν συμπλήρωσε 1,3 εκατ. πωλήσεις.

Lada Niva (1977)

Για το Lada Niva τι να πει κανείς… Δημιουργήθηκε σε μια προσπάθεια της AvtoVaz (Lada) να φέρει στην αγορά της Ε.Σ.Σ.Δ. ένα πραγματικά σκληροτράχηλο αυτοκίνητο, φθηνό στην κατασκευή του και στην αγορά του, αλλά και φθηνό στη χρήση του. Εξ ου και οι Ρώσοι το έχτισαν πάνω σε ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο με ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση και όχι σε πλαίσιο τύπου σκάλας, όντας το πρώτο 4Χ4 της ιστορίας με αυτή τη διάταξη.

Το Niva, που στα ρωσικά σημαίνει «χωράφι», δοκιμάστηκε ενδελεχώς από τους μηχανικούς της Lada στην έρημο του Ουζμπεκιστάν, ενώ παρότι η αρχική λύση ήταν το αυτοκίνητο να έχει μαλακή οροφή, τελικά επιλέχτηκε η λύση της μεταλλικής οροφής ώστε να μπορεί να αντεπεξέλθει στο σκληρό Σιβηρικό Χειμώνα. Το 1977 το Niva ξεκίνησε τις πωλήσεις του και πολύ σύντομα αναδείχθηκε σε μεγάλη επιτυχία.

Μεγαλύτερη επιτυχία ωστόσο, ήταν ότι εξήχθη σε όλες σχεδόν τις αγορές του πλανήτη, φθάνοντας ακόμη και μέχρι την Ανταρκτική. Στη χώρα μας το Niva ήταν πολύ δημοφιλές, ενώ από τo 1985 ένας μικρός αριθμός Niva συναρμολογούνταν στην Ελλάδα από την Automeccanica. Το τετρακίνητο της Lada συνεχίζει αγέρωχο και σε διάφορες παραλλαγές, να κατασκευάζεται ακόμη και σήμερα ως Lada 4X4. Υπολογίζεται ότι στην πορεία των 43 του ετών έχει ξεπεράσει τις 2,6 εκατομμύρια πωλήσεις.

Zastava Yugo (1980)

Προϊόν του σχεδιαστικού κέντρου της Fiat στο Τορίνο και βασισμένο πάνω στο Fiat 127, το Yugo δημιουργήθηκε το 1978 ως «Zastava 102». Ωστόσο και μέχρι το ξεκίνημα της παραγωγής του στις 28 Νοεμβρίου του 1980, το όνομα άλλαξε σε «Yugo» (προέρχεται από τον άνεμο Jugo όπως ονομάζεται ο Σιρόκκος στη χώρα και όχι από το «Yugoslavia» όπως πιστεύουν πολύ) για να είναι πιο εύπεπτο στο κοινό των χωρών που θα εξαγόταν.

Το Yugo ήταν ένα μικρό, 3θυρο χάτσμπακ, που εξήχθη σε 70 χώρες ανά τον κόσμο. Έμεινε στην ιστορία το γεγονός ότι εισήχθη το 1985 και στις Η.Π.Α., όπου και μέχρι το 1992 σημείωσε 141.651 πωλήσεις, ένα εξαιρετικό νούμερο για αυτοκίνητο από χώρα του πρώην Ανατολικού μπλοκ. Λόγω της χαμηλής του τιμής (κόστιζε μόνο 3.990 δολάρια) και των προβλημάτων στην ποιότητά του, θεωρήθηκε ως ένα αυτοκινητικό «σκουπίδι» με αποτέλεσμα το 1992 η Yugo America να πτωχεύσει.

Εκτός όμως από τη Yugo America, το Yugo ήταν το τελευταίο μοντέλο μιας ακόμη εταιρείας που πτώχευσε, της ίδιας της Zastava. Πιο συγκεκριμένα, το αυτοκίνητο έμεινε στην παραγωγή για τρεις δεκαετίες και σταμάτησε να παράγεται στις 11 Νοεμβρίου του 2008, όταν και η Zastava σταμάτησε γενικά την παραγωγή οχημάτων και κήρυξε πτώχευση. Συνολικά, υπολογίζεται ότι κατασκευάστηκαν 794.428 Yugo από τον Νοέμβριο του 1980 μέχρι και τον Νοέμβριο του 2008.

Lada Samara (1984)

Τη δεκαετία του ’80 η κυβέρνηση της Ε.Σ.Σ.Δ. αποφάσισε να ενισχύσει τη Lada και να της δώσει τη δυνατότητα να δημιουργήσει ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί άμεσα του Ευρωπαίους κατασκευαστές. Αποφασίστηκε λοιπόν να δημιουργηθεί ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ, στα πρότυπα μοντέλων της εποχής όπως το Ford Escort, το VW Golf και το Opel Kadett, το οποίο δεν θα βασίζεται σε τεχνικά και μηχανικά μέρη της Fiat.

Κάπως έτσι λοιπόν το Δεκέμβριο του 1984 βγήκε από τη γραμμή παραγωγής το Lada Sputnik ή Samara όπως ονομάζονταν τα μοντέλα που προορίζονταν για εξαγωγή. Το Samara ήταν αρχικά ένα 3θυρο και στη συνέχεια 5θυρο μικρομεσαίο χάτσμπακ, με όμορφο design, προσθιοκίνητο και με μοτέρ 1,1, 1,3 και 1,5 lt. στην εξέλιξη των οποίων ενεπλάκη και η Porsche (πολλοί πιστεύουν ότι η Porsche είχε εμπλοκή και σε άλλα τμήματα του Samara).

Το 1989 ακολούθησε και το 4θυρο μοντέλο, που μπήκε σε πλήρη παραγωγή το Δεκέμβριο του 1990. Το γεγονός αυτό σηματοδότησε και το τέλος του ονόματος «Sputnik» και την καθολική υιοθέτηση του ονόματος «Samara». Πράγματι και πιστή στις υποσχέσεις της, η Lada πρόσφερε το Samara παντού στον κόσμο. Θεωρούνταν το πιο προηγμένο Ανατολικοευρωπαϊκό αυτοκίνητο της εποχής του, αν και σε σχέση με τον Ευρωπαϊκό ανταγωνισμό ήταν αρκετά πίσω. Το Samara έμεινε στην παραγωγή μέχρι και το 2013. Συμπλήρωσε 5,5 εκατομμύρια πωλήσεις.

Πηγή: newsauto.gr