Στις αρχές της δεκαετίας του ’90 θεωρείτο μία από τις πιο σύγχρονες βιομηχανίες αυτοκινήτων στην Ευρώπη, με… ρομπότ, σύγχρονα συστήματα και αυτοματοποιήσεις. Κι όμως, το 1995, κι έχοντας παράγει συνολικά 170.000 αυτοκίνητα, έβαλε λουκέτο. Ο λόγος για το παλιό εργοστάσιο της ΤΕΟΚΑΡ της Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. στον Βόλο.

Από τότε, έχουν -κατά καιρούς- ακουστεί διάφορα σενάρια για την επαναδραστηριοποίησή του, χωρίς, ωστόσο, να έχουν επιβεβαιωθεί μέχρι σήμερα. Πριν λίγα χρόνια, μετά την υπογραφή της “Επιστολής Πρόθεσης Συνεργασίας” μεταξύ της Enterprise Greece και της εταιρείας Next.e.GΟ για την κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην Ελλάδα, είχε βρεθεί στο επίκεντρο των συζητήσεων σχετικά με την τοποθεσία όπου θα στηνόταν γραμμή παραγωγής για 30.000 οχήματα ετησίως. Ωστόσο, όπως πληροφορείται το Capital.gr, η εταιρεία δεν είχε ποτέ κάποια επαφή για διερεύνηση των χώρων. Την ίδια στιγμή, η συγκεκριμένη επένδυση φαίνεται πως έχει “παγώσει”, ενώ η γερμανική εταιρεία ανακοίνωσε πως θα κατασκευάσει μονάδα παραγωγής στα… Σκόπια.

Σήμερα, στο εργοστάσιο λειτουργεί φωτοβολταϊκό πάρκο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, ισχύος 6MW.

Πώς όμως δημιουργήθηκε το εργοστάσιο-πρότυπο και τι συνέβη και ένα από τα μεγαλύτερα εργοστάσια στην Ελλάδα έβαλε ξαφνικά λουκέτο;

Το ξεκίνημα, ο πόλεμος και η άφιξη της Nissan
Η ιστορία της Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε. ξεκινά το 1924. Τότε ο Νικόλαος Ι. Θεοχαράκης ξεκίνησε μια μικρή προσωπική επιχείρηση ειδών αυτοκινήτου και υγρών καυσίμων στον Πειραιά. Σύντομα ακολούθησε ένα δεύτερο κατάστημα στην Αθήνα, ενώ ήδη πριν την έναρξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, η επιχείρηση αποτελούσε την μεγαλύτερη εταιρεία εισαγωγής ανταλλακτικών και ειδών αυτοκινήτου στην Ελλάδα. Το 1937 ο Νικ. Ι. Θεοχαράκης ίδρυσε ένα εργοστάσιο παραγωγής φρένων και ταπετσαριών αυτοκινήτων, το οποίο όμως διέκοψε τη λειτουργία του λόγω του πολέμου.

Μετά τον πόλεμο, η εταιρεία επέκτεινε τις δραστηριότητές της στον τομέα των ελαστικών αυτοκινήτων και το 1957 απέκτησε την αποκλειστική αντιπροσωπεία της Yokohama. Το 1961 αποτέλεσε χρονιά – σταθμό στην ιστορία του Ομίλου, όταν ο Νικόλαος Θεοχαράκης, μαζί με τους δύο υιούς του, τον Ιωάννη και τον Βασίλειο, ανέλαβαν την αποκλειστική αντιπροσωπεία των αυτοκινήτων Nissan στην Ελλάδα -στην πρώτη επίσημη αντιπροσώπευση της Nissan Motor Co. στην Ευρώπη. Εν τω μεταξύ, το 1965, η ατομική επιχείρηση του Νικόλαου Θεοχαράκη απορροφήθηκε από την Νικ. Ι. Θεοχαράκης Α.Ε.

Η ίδρυση της ΤΕΟΚΑΡ και τα σχέδια για τον Βόλο
Το 1976, η οικογένεια Θεοχαράκη ίδρυσε την ΤΕΟΚΑΡ ΕΠΕ και επέκτεινε τις δραστηριότητές της στην παραγωγή οχημάτων. Αρχικά, κατασκεύαζαν σε μονάδα στην οδό Θηβών στο Αιγάλεω, τις κιβωτάμαξες των ελαφρών φορτηγών Datsun Pick-Up. Το 1978, η εταιρεία τέθηκε σε νέες βάσεις. Ξεκίνησαν τα σχέδια για την ανέγερση μεγάλης μονάδας συναρμολόγησης στον Βόλο και η ΤΕΟΚΑΡ μετατράπηκε σε ανώνυμη εταιρεία.

Την εποχή κατά την οποία η οικογένεια Θεοχαράκη πρότεινε στη Nissan τη δημιουργία μονάδας συναρμολόγησης στην Ελλάδα, η ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία είχε 48 μονάδες σε όλο τον κόσμο, από τις οποίες οι περισσότερες ήταν θυγατρικές και ελάχιστες ανεξάρτητες. Επιπλέον, αυτή καθαυτή η ελληνική αγορά ήταν μικρή, ωστόσο η πρόταση της οικογένειας Θεοχαράκη πρόσφερε στη Nissan την ευκαιρία να διασφαλίσει το μερίδιό της στην ευρύτερη ευρωπαϊκή αγορά, εν όψει μάλιστα επικείμενων περιορισμών εκ μέρους της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Τον Ιανουάριο του 1979 θεμελιώθηκαν στη βιομηχανική περιοχή του Βόλου οι εγκαταστάσεις της μονάδας, εκεί όπου αρχικά επρόκειτο να δημιουργηθεί το εργοστάσιο κατασκευής των αυτοκινήτων της Renault-Peugeot. Η επιλογή του Βόλου για την ανέγερση της μονάδας συναρμολόγησης μόνο τυχαία δεν ήταν, αφού η πόλη πρόσφερε μία σειρά από πλεονεκτήματα: Ήταν σημαντικό λιμάνι, γεγονός που επέτρεπε την εισαγωγή εξαρτημάτων από την Ιαπωνία, ενώ, παράλληλα, συγκοινωνούσε με την εθνική οδό και το σιδηρόδρομο.

Το οικόπεδο είχε συνολική έκταση 264 στρέμματα από τα οποία το εργοστάσιο καταλάμβανε 16.500 τ.μ. Σταδιακά οι εγκαταστάσεις επεκτάθηκαν και η συνολική έκταση των στεγασμένων χώρων παραγωγής ανήλθε σε 35.000 τ.μ.

Η συναρμολόγηση ξεκίνησε τον Φεβρουάριο του 1980 με το ελαφρύ φορτηγό Datsun Pick Up 1600, χωρητικότητας ενός τόνου, ενώ σύντομα ακολούθησε το επιβατηγό Datsun Cherry. Το πρώτο έτος λειτουργίας συναρμολογήθηκαν 4.685 αυτοκίνητα.

Οι εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ συνεχώς βελτιώνονταν, καθώς εφαρμόζονταν η τελευταία τεχνολογία και οι ιαπωνικές μέθοδοι παραγωγής, ενώ, το 1986 αυτοματοποιήθηκε η ηλεκτροσυγκόλληση των μερών του αμαξώματος. Ακολούθως, στις αρχές της δεκαετίας του 1990, εφαρμόστηκε ρομποτικό σύστημα.

Το 1981, ιδρύθηκε η ΤΕΚΟΜ, της οποίας οι εγκαταστάσεις ανεγέρθηκαν δίπλα από τις εγκαταστάσεις της ΤΕΟΚΑΡ. Η νέα μονάδα κατασκεύαζε τα καθίσματα καθώς και τα μεταλλικά μέρη της κιβωτάμαξας των ελαφρών φορτηγών. Ακολούθως το 1983, οι επιχειρηματίες εξαγόρασαν την Kίihler που κατασκεύαζε ψυγεία. Σε περίοδο αιχμής, τα τρία εργοστάσια στον Βόλο απασχολούσαν 660 άτομα.

Τα επόμενα χρόνια η παραγωγή κυμαινόταν μεταξύ 10.000 και 11.000 μονάδες ετησίως. Μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1980 η παραγωγή ήταν η υψηλότερη στη χώρα και κάλυπτε σχεδόν τη μισή παραγωγή της εγχώριας αυτοκινητοβιομηχανίας. Στα 15 χρόνια της λειτουργίας της μονάδας της ΤΕΟΚΑΡ, συναρμολογήθηκαν συνολικά περί τις 170.000 μονάδες, ενώ τα πιο δημοφιλή αυτοκίνητα ήταν το Sunny και το απλό Pick Up.

Η πρόταση για μεγαλύτερο εργοστάσιο και η… Βρετανία
Το 1990, η ΤΕΚΟΜ κατατασσόταν στις 50 πλέον κερδοφόρες βιομηχανίες της ελληνικής οικονομίας. Επιπλέον η ΤΕΟΚΑΡ, κατά τις εκτιμήσεις της Nissan Ιαπωνίας, βρισκόταν στην πρώτη θέση μεταξύ όλων των μονάδων συναρμολόγησης που λειτουργούσαν παγκοσμίως με το όνομα της Nissan, και αποτελούσε το πρότυπο.

Μάλιστα, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, η Nissan είχε κάνει επίσημη πρόταση στην οικογένεια Θεοχαράκη για την από κοινού ίδρυση μεγαλύτερου εργοστασίου συναρμολόγησης. Ωστόσο, η ελληνική νομοθεσία αποθάρρυνε την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία, η οποία συνεργάστηκε αντ’ αυτού με τη Μεγάλη Βρετανία και δημιούργησε την μεγάλη μονάδα στο Σάντερλαντ.

Τα “σύννεφα” και το τέλος
Ωστόσο, παρά την επιτυχημένη πορεία των παραγωγικών αυτών επιχειρήσεων, τα προβλήματα δεν έλειψαν. Στις αρχές της δεκαετίας του 1990, κανένα άλλο εργοστάσιο με αντικείμενο παρόμοιο με της ΤΕΟΚΑΡ, δεν λειτουργούσε πλέον στην Ευρώπη, αφού για να είναι βιώσιμο θα έπρεπε να παράγει τουλάχιστον 200.000 οχήματα ετησίως, ποσότητα η οποία, στην πραγματικότητα, ήταν ανέφικτη.

Στην Ελλάδα, το κόστος παραγωγής αυτοκινήτων ήταν υψηλό. Επιπλέον, η εταιρεία απευθυνόταν στην περιορισμένων δυνατοτήτων ελληνική αγορά, δεν έλαβε σημαντικές κρατικές παραγγελίες και δεν πραγματοποίησε εξαγωγές.

Επίσης, η επιχείρηση επλήγη από την ασταθή κρατική πολιτική σχετικά με τη βιομηχανική παραγωγή και την κατανάλωση των αυτοκινήτων. Για παράδειγμα, την περίοδο 1991-1992 το κράτος θέσπισε νομοθεσία σχετικά με την απόσυρση των παλιών αυτοκινήτων, ωστόσο χωρίς προειδοποίηση, κάτι που δεν επέτρεψε στην ΤΕΟΚΑΡ να προγραμματίσει την παραγωγή της ούτως ώστε να αντιμετωπίσει την αύξηση της ζήτησης, χάνοντας έτσι σημαντικό ποσοστό της αγοράς.

Τα επόμενα χρόνια επήλθε αδράνεια στην αγορά του αυτοκινήτου και η επιχείρηση βρέθηκε με απόθεμα το οποίο δεν μπόρεσε να διαθέσει στην αγορά. Παράλληλα, η αλλαγή των κλιμακίων του ειδικού φόρου κατανάλωσης το 1993 έστρεψε τον Έλληνα καταναλωτή σε αυτοκίνητα μεγαλύτερου ή μικρότερου κυβισμού. Όλα αυτά οδήγησαν σταδιακά στον μαρασμό του εργοστασίου και στην οριστική διακοπή των εργασιών του το 1995.

Της Ελευθερίας Πιπεροπούλου-capital.gr